从天府之国成都，

到彩云之南昆明。

有一条全长1100余公里的铁路线。

这条铁路穿山越岭，

跨越江河。

沿线穿越我国三大地质单元，

70%的路段地势险恶，

地质状况十分复杂，

曾被视为“筑路禁区”。

这条铁路

与苏联的人造卫星，

美国的阿波罗登月计划，

共同被联合国誉为

“20世纪人类征服自然的三大奇迹”。

它就是

成昆铁路。

成昆铁路始建于上世纪50年代，在勘测阶段提出了东、中、西三条线路走向方案，因为当时渡口市（今攀枝花市）的建设已经提上日程，同时西线方案穿越众多少数民族地区，且利于沿线丰富的水电、煤炭、矿产、森林等资源的开发，使得路网布局更为合理，最终选择了建设上更为困难的西线。

▲成昆铁路选线示意图

西线方案需要跨越大渡河、金沙江、龙川江等多条河流。大渡河两岸谷深坡陡，著名的金口河大峡谷两岸分布着数百米高的陡岩峭壁，铁路建设条件艰险恶劣，在中国铁路史上都为罕见。

▲成昆铁路凌云壁图片来源曹杨牧语/图虫创意

不仅如此。西线方案还需要穿越大、小相岭等多座山脉及多条地质断裂带。这些高山峡谷曾经让凉山地区几乎与世隔绝。为了跨越高山峡谷的阻隔，成昆铁路架设桥梁991座，开凿隧道427条，隧道总长度达到了340余公里，占线路总长度的31.5%。全线大小车站122座，有三分之一的车站找不到适宜建站的地方，只好建在桥梁上或者隧道中，关村坝车站就坐落于金口河大峡谷，三面环绕着高达400米的陡岩峭壁，波涛汹涌的大渡河昼夜奔腾不息。

▲关村坝隧道喇叭口

《中国国家地理》2007年第1期

为建设成昆铁路，在高山峡谷间，5000余名地质勘探人员勘测线路达1.1万公里，是成昆铁路

建设长度的十倍。1964年后，超过30万建设大军赶赴西南，开进成昆线工地。建设大军穿越崇山峻岭，克服海拔高差，跨越江河湖海，以近乎每建设1公里就牺牲1人的代价。数千名铁道兵、民兵长眠于成昆线旁。

▲成昆铁路建设图

《中国国家地理》2007年第1期

1970年，成昆铁路建成通车。五十余年来，成昆铁路将成都与昆明两座西南地区特大城市紧紧沟通，促进了西昌、攀枝花等西南地区重要工业基地的建设与发展，让中国有了更大的战略纵深……更重要的是，它有三分之二的路线穿越原本贫穷落后的彝族地区，串起了凉山深处一个个彝族居民点，成为了彝族老乡们走出深山，赶集、求学的必经之路。

▲凉山昭觉县悬崖村

▲乘坐小慢车上学的孩子们

摄影/周梓溢

今日，成昆铁路复线正在分段建设当中，“复兴号”动力集中型动车组开进了凉山深处。但由于地质原因，在雨季，沿线易发泥石流等地质灾害，加之金沙江上游的水电站建设，成昆铁路干线已无长途列车直达。当轰轰烈烈的三线建设逐渐远去，待成昆铁路复线全线建成并投入使用后，老成昆铁路也许将成为一代人的回忆，永远停留在山野之中。

▲已被爆破拆除的成昆铁路拉旧大桥

摄影/张一飞

“为有牺牲多壮志，敢叫日月换新天”。成昆铁路，它令高山低头，河水让路。它是一条穿山越岭的钢铁之路，是一条大山深处的便民之路，更是一条不畏险阻的精神之路。

穿山越岭的钢铁之路

铁魂凝、血肉化长虹，天地惊。

成昆铁路从海拔500米的成都平原，溯大渡河及其支流牛日河，上到海拔2280米的沙马拉达分水岭隧道，顺孙水河、安宁河，下到海拔1000米的金沙江干热河谷，再溯龙川江上行至海拔1900米的滇中高原。全线行经四川盆地、横断山脉、云贵高原三个地理单元，穿越安宁河地质大断裂带等数十条地质断裂带，其设计难度之大和工程之艰巨，均属前所未有；沿线山势陡峭，奇峰耸立，深涧密布，沟壑纵横，地形和地质极为复杂，素有「地质博物馆」之称。

▲成昆铁路复线沿线平纵面示意图构造图

▲大凉山峡谷群摄影/杨勇

同时由于全线地质构造复杂，由此带来的工程量也更为浩大壮观。成昆铁路全线13跨牛日河，8跨安宁河，49次跨龙川江。修筑有991座桥梁，427座隧道，其中8座桥梁入选“中国桥梁史”，使得成昆铁路也成为了一座露天的「工程博物馆」。它的修筑，为人类在复杂山区建设高标准铁路提供了成功范例，堪称世界筑路史上的奇迹。

▲成昆铁路一线天桥

《中国国家地理》2007年第1期

▲成昆铁路沙马拉达隧道

▲成昆铁路铁马特大桥

《中国国家地理》2007年第1期

因为成昆铁路沿线海拔落差大，从而造成火车爬坡不便的问题，成昆铁路设计有7处盘山展线，从白果至沙马拉达，短短92公里的铁路上就分布有乃托展线、乐武展线、韩都路展线及两河口展线共4条展线。从沙马拉达成昆铁路最高点到两河口之间的直线距离只有4公里，但落差却高达215米，线路在山体内迂回2次。形成了「铁路三过同一村庄，一个村庄设两个火车站，但两站之间火车没有走路快」的奇景。

▲白果白石岩展线

《中国国家地理》2007年第1期

▲成昆铁路法拉展线摄影/张一飞

气候多样的物种之路

翠竹巅，峦泽歌鹰，紫湖鸣鹭。

成昆铁路自成都引出后，经眉山至峨眉，这一段地处成都平原向川西高原的过渡地带，终日细雨连绵，云雾笼罩，被称为“华西雨屏带”。天气晴好时，在峨眉站有机会眺望金顶。

▲华西雨屏带

▲峨眉山金顶摄影/田捷砚

而在穿越小相岭过程中，会抵达成昆铁路最高点——沙马拉达，这个山间的小站有着“风花雪月”之称，虽地处亚热带，但海拔较高，多大风及冰雪天气。“沙马拉达”在彝语中意为“开满索玛花的山谷”，每年4月至7月，白粉色的索玛花尽染山野，沟谷流香，这个美丽的名字无疑为这座伫立在悬崖峭壁间的小站增添了一份浪漫与柔情。

▲成昆铁路列车穿越沙马拉达摄影/张一飞

翻越大凉山之后，便会到达以安宁河谷、金沙江河谷为代表的川西南地区，这一地区是亚热带干热河谷地带。不同的气候类型使得成昆铁路沿途的物产也各不相同，汉源特产花椒——汉源贡椒，甘洛县平均海拔较高，多种植梨树等温带作物，在上世纪盛产“罐罐梨”，攀枝花、西昌则是四川重要的亚热带水果生产基地，盛产芒果、枇杷、莲雾、石榴、草莓、樱桃等特色水果，一年四季鲜果不断。

攀枝花各区县水果种植分布图

攀枝花市米易县的百亩火龙果园摄影/陈辉

汉源花椒图片来源/中国国家地理

攀枝花芒果种植摄影/李晓凡

凉山深处的便民之路

梦沙木，风驰电掣，蒸烟扑扑迎河度。

现在飞机、高铁、自驾已经成为人们出行的主要方式，曾经的火车车轮与铁轨之间铿锵有力的撞击声，以及车厢内陌生人之间的欢声笑语，似乎已经成了遥远的回忆。但是在我国庞大的铁路网中，有很多线路上依然运行着很多普速列车。与高铁相比，它们的速度要慢上许多，但也正是因为慢，才能让我们把目光从手机屏幕移向窗外，去欣赏沿途壮丽的山河美景。

▲成昆线上的普速火车图片来源曹杨牧语/图虫创意

成昆铁路目前已无长途直达列车运行，但在大凉山深处，目前在开行的仍有5633/5634次，5619/5620次等“小慢车”，这些列车，是大凉山沿线彝族百姓赶集、上学的通勤车，除了人类，上车的往往还有“动物乘客”。

▲小慢车上的彝族乘客

《中国国家地理》2007年第1期

不畏险阻的精神之路

缚苍龙，天堑变通途，中华气！

上世纪六十至八十年代轰轰烈烈开展三线建设，让攀枝花这座原本籍籍无名的小城迅速崛起。在短短的几年、十几年间，原本默默无名的“渡口”发展成了四川省人均GDP第一名的城市。

▲英雄的城市——攀枝花

1964年开始的成昆铁路大会战，数十万铁道兵、民兵来到了大西南的深山峡谷。他们在简陋的装备条件下以及川西南的高山峡谷间用艰辛、血汗甚至生命，在“筑路禁区”建起了这条全长1100多公里的成昆铁路。