赵州桥的拱圈以纵向形式修筑，降低了修建难度，代价是牺牲了横向的稳定度
如何稳定地筑拱一直是中国建筑技术的一大短板。中国古代建筑材料使用一直以木料为主，对石料性能和力学的掌握较为薄弱。中国东汉时期墓砖上就有石拱桥，然而罗马石拱桥至今尚存900余处，中国同时代的石拱桥已经几乎看不到。眼前的赵州桥已是中国现存历史最早的石拱桥。
然而赵州桥却在石拱这个中国建筑技术的弱项上取得了世界性的突破。
赵州桥的设计者，工匠李春将石拱设计成弓形的坦拱，桥面坡度平缓，还解决了沉降变形问题。平坦的弓形拱意味着拱高和拱跨之比已经低于1比5，对拱圈承载能力和稳定性是极大的考验。
李春创造性地采用了在大拱肩上设置四个小拱的手法。降低了桥身自重，增加了泄水面积。跨度长达37米弧形的主拱得以稳固千年不倒。大拱上设置小拱的做法，更是世界桥梁史首创。
赵州桥桥面平缓，适合行车
在小拱和拱顶填石的帮助下，赵州桥的拱轴线和恒载压力线极其接近，拱券横截面基本均受压力或极小压力，符合十九世纪才形成的弹性拱理论中拱的理想状态。在一千多年前的隋朝，李春能够凭借自己的经验和智慧修成赵州桥这样科学的石拱桥，堪称奇迹。在赵州桥落成至今的近一千五百个年头中，当地共发生了八场大地震，古代繁华的赵州城早已化为乌有，赵州桥却依然岿然屹立。
不仅如此，赵州桥在工程难度如此巨大的情况下，仍然留足了富余能力。明朝末年，已经使用了千年的赵州桥二十八道拱券中西侧的五道发生坍塌。兵荒马乱下无人有余暇主持修复。一般的桥发生如此大的问题很有可能当场彻底毁损。
尽管如此，赵州桥在拱券残缺，力学结构发生改变，剩余拱券扭成S形的状况下还硬是撑到了清朝乾隆年间的修缮。在此期间，这座伟大的石桥以残缺之躯承载两岸交通达百多年之久。恐怕连李春自己也不可能料到他的杰作竟会如此坚固。
赵州桥处宋碑，从唐朝到现在，这座石桥始终为人称赞
赵州桥修建之后，直到新中国成立，中国人再也没有修出跨度超过赵州桥的石拱桥。西方拱桥造桥技术不断进步，中国的拱桥在跨度上却仿佛进入了停滞时期，再也没有如李春那般的工程师敢于尝试跨径如此巨大的石拱了。但对赵州桥的设计者，伟大的土木工程师李春，我们除了知道他的名字以及他和李通等工匠共同设计建造了赵州桥外一无所知。这座宏伟的桥梁连接了洨河两岸，也让李春青史留名，却也暴露了中国古代对工程师的不重视。
拜别赵州桥后，行程转而向西，寰行中国车队穿越了太行山，进入山西境内。
封闭的环境何以造就汇通天下的梦想
被高山环绕的山西向来是一个相对封闭的地理单元，八百里巍巍太行是山西的天然屏障，在保护山西免受战乱波及的同时却也让山西对外交通极为不便。
太行山山势高峻，建国后凿山修路尚且困难重重。今天在高架桥和隧道的帮助下，车队通过太行山时，虽然道路两侧悬崖峭壁高山深谷依旧，但是坐在昂科威中，只要不望向窗外，和在平地行车几乎感觉不出区别。
