服装的变化最容易观察，也让日本换了个新模样。明治维新后，规定政府官员、教员等全部改穿西装（尽管他们回到家中仍穿传统和服），军队和学校也都改穿西式制服。在行政力量的推动下，这一切确实令人感到面目一新。不过，对于日本的这些新变化，当时中国的士人们却很不以为然，1875年森有礼与李鸿章的一番对话即具有很强的代表性。

原为萨摩藩士之子的森有礼无疑是典型的新派西化人物，其未及弱冠即远赴英伦三岛求学，后又往美国继续攻读。学成归国后，森有礼于1870年就任日本驻美公使，之后又回国担任过外交大丞、外务少辅等职。1875年12月，被日本任命为驻华公使的森有礼前往保定拜会直隶总督李鸿章，两人在讨论朝鲜问题之余谈起中西文化的差异，三十出头的森有礼一番高论，让年过半百的李鸿章感到很是不快。

会谈中，李鸿章问：“中西学问如何？”森有礼很是直言不讳地说：“西国所学十分有用，中国学问只有三分可取，其余七分仍系旧样，已无用。”李鸿章听后问：“日本西学有七分否?”森有礼答：“五分尚没有。”李鸿章微微一笑：“日本衣冠都变了，怎说没有五分?”这时，日本使馆代办郑永宁代为回答说：“这是外貌，其实本领尚未会。”

李鸿章

对日本改变服装一事，李鸿章很是不以为然，他说：“对于近来贵国所举，很为赞赏。独有对贵国改变旧有服装，模仿欧风一事感到不解。”森有礼答道：“其实原因很简单。我国旧有服制，诚如阁下所见，宽阔爽快，极适于无事安逸之人，但对多事勤劳之人则不完全合适，所以它能适应过去，而于今日时势之下甚感不便。今改旧制为新式，对我国裨益不少。”

李鸿章反驳说：“衣服旧制乃对祖宗遗志的追怀之一，其子孙应该珍重，万世保存才是。”森有礼说：“如我国祖先至今尚在的话，无疑也会做与我们同样的事情。距今1000年前，我们祖先看到贵国的服装优点就加以采用。不论何事，善于学习别国的长处是我国的好传统。”

李鸿章摇头道：“贵国祖先采用我国服装是最贤明的。我国的服装织造方便，用贵国原料即能制作。现今模仿欧服，要付出莫大的冗费。”森有礼说：“虽然如此，依我等观之，要比贵国的衣服精美而便利。像贵国头发长垂，鞋大且粗，不太适应我国人民，其他还有很多事不能适应。关于欧服，从不了解经济常识的人看来，虽费一点，但勤劳是富裕之基，怠慢是贫枯之源。正如阁下所知，我国旧服宽大但不方便，适应怠慢而不适应勤劳。然而我国不愿意怠慢致贫，而想要勤劳致富，所以舍旧就新。现在所费，将来可期得到无限报偿。”

听了森有礼这一大段话，李鸿章微微有些怒意：“话虽如此，阁下对贵国舍旧服，仿欧俗，抛弃独立精神而受欧洲支配，难道一点不感到羞耻吗?”森有礼坦然道：“毫无可耻之处。我们还为这些变革感到骄傲。这些变革决不是受外力强迫而完全是我国自己决定的。正如我国自古以来，对亚洲、美国和其他任何国家，只要发现其长处就要取之用于我国。”

话不投机之下，李鸿章断然道：“我国决不会进行这样的变革。只是军器、铁路、电信及其他器械是必要之物和西方最长之处，才不得不采之外国。”森有礼说：“凡是将来之事，谁也不能确定其好坏，正如贵国四百年前也没人喜欢现在这种服制。”李鸿章哼了一声，强调道：“这是我国国内的变革，决不是用欧俗。”

日本改变的还不仅仅是发型和服装。在饮食方面，随着西方人的大量涌入，其西式糕点、啤酒、葡萄酒、咖啡、冰水、各种清凉饮料以及西菜等也在日本开始大行其道；明治维新后的官厅、公署、学校、银行、工厂等，也都大量采用西式造法。随着自来水管、瓦斯灯等的陆续铺设，城市面貌焕然一新。

福泽谕吉曾这样描绘当时日本国民学习西洋文明的热情：“我国人民骤然接触到这种迥然不同的新鲜物，……不仅在人们的精神上掀起波澜，而且还必然要渗透到人们内心深处，引起一场翻天覆地的大乱。……这种骚乱是全国人民向文明进军的奋发精神，是人民不满足于我国固有文明而要求汲取西洋文明的热情。

因此，人民的理想是要使我国的文明赶上或者超过西洋文明的水平，而且不达目的誓不罢休。”

福泽谕吉是明治时期最活跃的启蒙思想家之一，早在1873年，他即与森有礼、中村正直、加藤弘之、西村茂树等人组织了一个启蒙思想团体“明六社”。一年后，“明六社”会员发展到30多人，他们都是当时日本最新潮的西学家和思想教育界的名流，其中尤以福泽谕吉影响最大，其鼓吹文明开化的著作《劝学篇》甚至被当作小学课本和民众读本而广为流传。

福泽谕吉

当然，服装发型乃至生活方式的改变还只是表面，日本对铁路、电报等西方事物的快速引进，才真正引发了社会结构的西化。1872年夏，日本从品川（在东京）到横滨的第一条铁路正式通车；20年后，日本铁路里程超过3000公里，电报线达6000公里；到1903年，每天有15000人出入于东京涩谷的火车站，而在这时，电车早已在东京街市上叮当作响了。

日本对西方科技的引进堪称毫不迟疑。1882年，爱迪生电力公司在纽约创立世界首家发电厂后，仅过了5年，日本也有了自己的民用电；1895年，京都引进了日本第一辆电车，此时距美国里士满的世界第一辆电车出现仅晚8年。不仅如此，日本还发明了本国特色的“东洋车”，此即中华民国后风行上海、北京的黄包车（人力车），大大丰富了东亚的公共交通方式。

由于人种、文化等方面的差异，中日两国在对待洋人问题上都有一个既畏又憎的过程，但“攘夷运动”结束后，日本非但没有出现新的排外风潮，反而在各行业大量引入外国专家，其中尤以负责殖产兴业的工部省及负责教育的文部省外聘专家最多。据统计，仅1868—1875年，日本外聘专家即达到2497人次，其中以1875年为最多（约530人）。

为吸引优秀的外国人才来日本服务，明治政府给予外籍专家很高的待遇。以薪俸为例，当时日本职位最高的太政官，其月薪不过800日元，一般的部长月薪只有500日元，而外籍专家月薪通常在1000日元以上，个别专家甚至高达2000日元。

当然，一向精明的日本人很快就收回了成本。据大隈重信的回忆，日本在1870年开始修筑第一条铁路时，“自测量、计图、督工之技师，以至火车司机，皆用外国人”；仅过了8年，在修筑京都至大津的铁路时，日本人已开始自主设计；再过几年，日本铁路上“仅留二三顾问技师而已”。从向西方学习到完全掌握铁路设计建造技术，日本仅花了10来年时间，而在其他行业上，也莫不如此。到19世纪80年代后，在日外国专家逐渐减少，各行业担当大任的都换成了本国人。

近代日本铁路